62년 12월 19일 USS 엔터프라이즈(CVAN 65)에서 E-2A와 A-6A가 기수 끌기식(nose-tow)으로 발함하기 전까지 함재기의 사출은 항공기와 캐터펄트와의 연결하는 사출기 굴레(catapult bridle)나 사출기 팬던트(catapult pendant) 를 통해서 이루어졌습니다. 사출기의 셔틀과 항공기는 와이어를 통해서 연결되고(1점이면 팬던트, 2점이면 굴레), 사출기 작동 전에 함재기가 멋데로 앞으로 나아가는 것을 막고자 동체에 텐션 바 혹은 브레이크어웨이 링크로 불리는 장치가 장비된 와이어를 통해 갑판에 고정시기거나, 추가로 방지턱을 사용하기도 했죠.
2점식으로 함재기에 연결하거나
1점식으로 연결하는거죠.(공중부양은 덤)
멋대로 튀어나가려는건 방지턱과 텐션바를 갑판에 연결해서 막아버리거나
그냥 테션바와 와이어로 잡아버립니다.(동체 후면 2점식 연결에 주목)
사출기가 전진하면 텐션바는 함재기를 놓아버리고,
셔틀과 연결된 사출기 굴레는 바다에 던져버리거나
항공모함에 장비된 굴레 회수기(bridle catcher)나
운이 좋으면 갑판에 던져놓고 날아오르게 되죠.
1944년 11월 5일 USS 샹그릴라(CV-38) 에서 실험된 유압식 사출기를 통한 B-25 운용시험이라던가
1944년 8월 USS 케산 베이(CVE-69)에서 이륙준비 중인 F6F-5 헬켓의 경우에도 사용된 방법입니다.
사출 할 때마다 사출기 굴레를 날려먹을 수도 있고, 사출기 굴레를 만드는데 비용과 노력이 꽤 필요한데다가, 똑바로 정렬이 안 되면 비행기를 날려먹을 수 있고, 함재기 한대 띄울때마다 갑판요원들이 달라붙어서 와이어 달고 정렬 확인하고 장력 확인하느라 사출 간격이 길어지고, 안전사고 위험도 높은 편인지라 60년대 이후로 취역한 미해군기들에는 잘 안 쓰이는 방법입니다.
요즘엔 아예 노즈기어에 런치바를 장비해서 바로 사출기 셔들에 맞추고,
노즈기어 뒤에 저지봉(hold back bar)을 연결해서 사용합니다.
사출기가 앞으로 움직이면 저지봉은 떨어져나가고,
갑판요원은 저지봉만 회수해서 다음번 이함할 비행기에 연결하면 됩니다. 참 쉽죠? 응?!
PS: F-4K가 20cm킬힐이라면 미해군 F-4는 12cm하이힐 응?!
PS2: 공군형 팬텀(B형을 해군에서 리스해서 굴린 C형 제외하고 F-4C,D,E,EJ,F,G)들이 이함 못 하는건 동체에 사출기 굴레를 연결하는 고리가 없어서 그렇습니다.
PS3: EF-18 호넷을 지상운용하는 스페인은 쓸 일 없는 사출바를 떼어버리고 사용하기도 합니다.
PS4: 출처표기를 할 수 없을 정도의 잡설인지라 출처는 생략 합니다.
PS5: 더 깊게 파고 싶으신 분이라면 http://www.hnsa.org/doc/catapult/index.htm(링크 새창) 에 가보시는 걸 추천 합니다.
PS6: 신사의 기행 보고 싶으시다면 밑에 영상들을 보시면 됩니다.(먼산)
1. HMS 이글 갑판영상 1966년
2. HMS 아크로열 함재기 운용영상 1975년
덧글
확실히 이함시키는것도 만만치 않네요
신사들이 사출기 이함방식의 노하우를 보존하고 있을지는 모르겠지만 말이죠
http://www.airliners.net/photo/UK---Navy/Fairey-Gannet-AEW3/0517371/L/
윙폴딩의 이단아라면 이젠 V-22 오스프리 밖에 없잖아요.
런치바를 걸고, 저지봉을 준비하고 그밖에 안전 사항들을 점검하고 그 다음에 근무자들의 발레와 함께 버튼이 눌러지는...
저지봉 달고, 런치바 셔틀에 걸고, 그밖에 안전 사항들을 점검하고, 사출인거죠.